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为什么有的日本车发动机要在低温下进行组装?老司机做了仔细分析
作者: 佚名 时间:2019-12-14文章来源:百度访问量:1159

日本发动机是在低温条件下装配这个说法由来已久了,其实这是我们对发动机制造一个误解,没有什么品牌发动机是全部在低温环境下组装的,因为没有这个必要,在正常温度下组装是没有问题的,重要的是控制好发动机螺丝锁紧的扭矩,这个需要达到要求,这样才能保障发动机性能。

发动机确实有部分零件需要在超低温条件下组装,因为两个零件属于紧配合固定,常温是安装不上的,必须有一个零件用超低温冷冻,这样才能装配成功,可能是这个工艺让大家误以为发动机整体都是在低温环境下组装的。你可以想象一下,如果发动机在低温环境下组装,那么油封等密封件就会变得很硬,这要怎么安装呢?

命题中的一些错误逻辑

写到这,各位应该可以明白,所谓的冷装、热装其实只是牵扯到轴、孔组装的问题,只能给其中之一加热、或降温,如果按照题目的逻辑去思考,假设日系车企有个低温车间,零部件都送到低温车间组装;但重点是,轴、孔之间必然存在过盈值,给轴、孔同时降温,两者同时冷缩,还会造成轴径大、孔径小的状态,还是装不上!想装上也容易、得需要硬砸,好吧我们得出了一条结论,日系车企采用低温下组装,先给零部件降温、再采用硬砸的方式,是不是很搞笑?过盈配合的核心,讲究的是胀缩法,所有零部件一起降温、那不成了同缩法了么?那也安装不上了!

所以冷装、红装,只针对轴、孔的组装,这就是机械领域的常识、入门级的玩意,无论生产什么产品,都会用到这几种方式;红装、冷装本质是一样的,所以别把日系车企传的那么神奇;近一段时间有两种不科学的说法,其一就是日系车企冷装发动机(其实五大车系、及其它各类机械企业,轴孔组装、都会用到低温冷装,没条件的用红装),其二就是德系车缸套上有小细纹、能存储机油(实际上那叫网纹状珩磨线,只要经过珩磨机、珩磨石头,精珩后的部件表面都会存在这种细纹;世界上五大车系、及其它机械领域,只要上珩磨机、皆是这个结果,所以这并非德系车独有、日系车缸套表面也并非光滑),所以啥玩意、让鄙人一解释,也就没啥意思了、因为也就失去了传奇感,对么?

总结分析

有些零部件确需低温冷却安装(气门座圈,半浮式活塞销和连杆小头),因是重度过盈配合。但实践中真遇到要更换,普通汽修店又去哪里找液氮,所以拆时只有活塞跟连杆一起放在260℃的机油中加热,装时单加热连杆小头。但笔者试过丰田3s活塞连杆拆前加热,因活塞是铝质,加热后变软,工具一碰到就起凹点变形,根本无法操作,后来了解到是活塞和连杆连活塞销一起更换的。气门座圈也预20万公里使用寿命,真的更换也是气缸盖总成一起换了。至于安装肯定是配件厂装好,不是像以前国产车那样的维修法了。

这完全是不懂机械装配公差与配合的人编的故事,机械装配的确有冷装,这种冷装只限于紧配合的轴与孔,将轴冷冻使尺寸缩小,将孔加热使之膨胀,然后用压力压入,带见于轴孔长度和深度较大的情况,一般长度深度不大的直接压入即可。

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